L’élargissement du réseau autoroutier est nécessaire
Construire une troisième voie autoroutière entre Le Vengeron et Nyon? Verdict du peuple le 24 novembre prochain.
Flavia Giovannelli
Publié lundi 04 novembre 2024
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#Votations du 24 novembre Le 24 novembre prochain, les Suisses se prononceront sur l’élargissement d’autoroutes. Objectif: supprimer les goulets d’étranglement. Le tronçon situé entre Nyon et Le Vengeron pourrait intégrer une troisième voie si l’objet fédéral est accepté.
Construites dans les années 1960, les autoroutes suisses ont été pensées pour une population de six millions de personnes. Malgré l’augmentation de la démographie et du trafic, qui a plus que doublé, les infrastructures routières ont peu évolué, en particulier en Suisse romande. Elles sont inadaptées à la situation actuelle: les surcharges de trafic sont quotidiennes, augmentant la probabilité d’accidents et pénalisant l’économie. L’an dernier, les Suisses ont perdu quarante-huit mille heures dans les embouteillages. Face à l’urgence de la situation, le Conseil fédéral a retenu six projets qui ont pour objectif de supprimer les goulets d’étranglement et d’améliorer la fluidité du trafic. L’un d’entre eux concerne un élargissement de l’A1, avec la construction d’une troisième voie entre Nyon et la sortie du Vengeron. Un référendum contre ce projet a été déposé par une alliance groupant une trentaine d’organisations proches des milieux environnementaux. Les débats opposent deux visions radicalement différentes de la mobilité. Les référendaires dénoncent une vision de la mobilité obsolète, surtout au vu des objectifs de neutralité carbone voulus par la Suisse à l’horizon de 2050. Tandis que le camp du oui, dont la FER Genève, très engagée dans la campagne, défend une approche pragmatique et raisonnable de la mobilité, au profit de la sécurité pour tous. A trois semaines du vote, la situation est contrastée. Quelque dix communes proches du tracé y sont favorables, tout comme les cantons de Genève et de Vaud. Les communes de Vernier et de Genève, elles, soutiennent le référendum.
Des enjeux à l’échelle du territoire
Dans le cadre de son programme de développement stratégique, le Conseil fédéral propose tous les quatre ans une nouvelle étape concernant le réseau routier national. L’an dernier, six projets ont été désignés prioritaires afin de préserver la viabilité du réseau des routes nationales, représentant un investissement global de 4,9 milliards de francs pour des travaux d’exploitation, d’entretien et des extensions ciblées. En plus du tronçon romand Nyon-Le Vengeron, cinq autres projets incluent des segments ou des ouvrages: Wankdorf-Schönbühl et Schönbühl-Kirchberg (Berne), le tunnel du Rosenberg à St-Gall, le tunnel du Rhin à Bâle ainsi que le tunnel de Fäsenstaub à Schaffhouse. Approuvés par le parlement en 2023, ces projets seront soumis au verdict populaire le 24 novembre prochain, à la suite d’un référendum ayant abouti.
La stratégie fédérale s’appuie sur les analyses de l’Office fédéral des routes, dont un rapport de 2023 - Evolution et fluidité du trafic - révèle que le volume de trafic sur les routes nationales atteint 29,6 milliards de véhicules-kilomètres en 2023 (+1,5% par rapport à 2022). Bien qu’elles ne représentent que 3% du réseau routier suisse, les routes nationales - autoroutes, semi-autoroutes et routes nationales de troisième catégorie - ont pourtant absorbé environ 45% des véhicules-kilomètres parcourus en Suisse en 2023. Les voitures de tourisme représentent 84% de cette utilisation, avec 24,9 milliards de véhicules-kilomètres (+2,9% par rapport à 2022). Les routes nationales accueillent surtout 68,3% des véhicules-kilomètres effectués par le transport marchandises (camions, camionnettes et autres véhicules de livraison).
En Suisse, les infrastructures routières - comprenant la création, l'entretien et l'exploitation des routes nationales - sont principalement financées par les utilisateurs. Le modèle repose sur les recettes de taxes et de redevances directement acquittées par les automobilistes: taxes sur les carburants, vignette autoroutière, impôt sur les véhicules et autres redevances spécifiques, toutes groupées dans le fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération.
La nécessité d’un équilibre entre rail et route
On avance souvent l’argument qu’il serait plus judicieux d’investir dans le rail plutôt que dans la route: les opposants au projet d’élargissement de l’autoroute préféreraient un doublement de l’axe ferroviaire entre Lausanne et Genève. Dans l’hypothèse où un tel projet verrait le jour, il ne pourrait aboutir qu’à l’horizon de 2060. S’ils lui apportent leur soutien, les milieux économiques de l’arc lémanique jugent qu’il faut faire avancer les solutions de transport sans délai. La majorité des automobilistes ne sont pas des défenseurs de la conduite automobile à tout prix. Ils n’optent pour la voiture que par manque d’autre solution adaptée, comme en cas de parcours non linéaires, d’horaires incompatibles ou pour le transport de marchandises. L’autoroute reste essentielle pour les trajets de transit, tandis que le «dernier kilomètre» – le segment de la chaîne logistique reliant le centre de distribution au client final – repose presque exclusivement sur la route. Il existe encore d’autres limites ayant trait à la capacité. Si seulement 15% des automobilistes optaient pour le rail, il faudrait multiplier par deux les capacités ferroviaires actuelles. La fragilité d’une dépendance à un seul système a été plusieurs fois démontrée: en automne 2022, lorsqu’un trou à la hauteur de Tolochenaz avait paralysé tout passage de trains pendant plusieurs jours ou, plus récemment, lorsqu’une panne majeure à la gare de Renens a illustré qu’il fallait pouvoir compter sur des navettes empruntant la route pour compenser le besoin de déplacements.
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